現役鉄道マンによる鉄道雑学のブログ

趣味で鉄道好きな人はもちろん、就職・転職等で鉄道業界に興味がある人もどうぞ! 現役鉄道マンが、鉄道の雑学や裏話を語ります。

第三セクター鉄道の「赤字の構造」に迫る!

こんばんは、現役鉄道マンのKYSです。

ここ数回、第三セクター鉄道(以下、三セク鉄道と表記)を取り上げていますが、今日もその話題です。

一般的に、三セク鉄道というと「万年赤字」「補助金」といったイメージがあります。
こういうイメージの背景には、実際に赤字の三セク鉄道が多いことがあります。

なぜ、三セク鉄道は赤字になってしまうのか?

別の言い方をすると、どういうところが原因で赤字になるのか?

今日は、そのあたりを解説したいと思います。

一口に赤字といっても、いろいろな原因があるわけで、“赤字の構造”は会社ごとに違います。
詳しく見ていくと大変なので、ここでは二つに大別します。

「田舎型の赤字」「都市型の赤字」です。

 

「田舎型の赤字」はそもそも売上が足りない


そもそもの売上が足りていない、ちょっと洒落た言い方をすれば、償却前損益の段階ですでに赤字。
これが「田舎型の赤字」です。

田舎の風景の中を、ディーゼルカー(気動車)が一時間に一本程度のダイヤで走っている。
そういう典型的な田舎のローカル線を思い浮かべてくれればいいでしょう。

この手の三セク鉄道の多くは、国鉄分割時に切り捨てられた路線を引き継いだわけですが、もともと利用客が少なくて採算が取れなかったために、JRには引き継がれなかったわけです。
決算書的に言えば、損益計算書の一番上の部分「売上」が絶対的に不足している

これが「田舎型の赤字」です。
構造的にはイメージしやすいと思います。

「都市型の赤字」の原因は二つ


対して、東京圏でいえば、つくばエクスプレス東京臨海高速鉄道(りんかい線)に代表されるような都市型の三セク鉄道。
この手の鉄道は、都市圏なので利用客も多く(というか利用客が見込めるからこそ、わざわざ新規開業するわけです)、売上もそれなりに多いです。

しかし、それでも赤字に苦しむケースがあります。

赤字の原因は主に二つです。

・借金の利子
・減価償却費

低金利でも利子はバカにならない


鉄道を作るためには、莫大な資金が必要になります。

特に最近、新規開業する鉄道は、踏切を排するために全線高架だったり、地下を通すためにトンネルを掘ったりするケースが多いです。
普通に地上に線路を通すのに比べると、どうしても建設費がかさみます。

そのための資金を、新規開業する会社が全額「自己資本」でまかなうのは実質不可能です。
どうしても、「借金」が必要になります。

借金をすれば、当然「利子」を支払わなければいけませんが、その負担がバカになりません。
なぜなら、新しく鉄道を作るためには、10億円や100億円の借金では済まないからです。

たとえば、1000億円! を借りたとして、金利が1%だったとしましょう。
それだけで、初年度は10億円の利子を支払わなければなりません。
(もっとも、現在の低金利が続く住宅ローンじゃあるまいし、1%なんて低金利で事業用の資金を貸してくれるところなんてないでしょうけど……)

「減価償却費」ってなに?


さらに、数百億円から数千億円の鉄道設備を保有するために、「減価償却費」も膨大な金額になります。

ところで、「減価償却費ってよく聞くけど、実はよくわからない……」という人はいませんか?
私も、初めて会計(簿記)を勉強したときには、いまいちイメージがつかめなくて苦労したものです。
簡単に説明しておきますね。

減価償却費とは、一言でいえば「モノの劣化代」です。

たとえば、会社の業務に使用するために、パソコンを10万円で買ったとします。

さて、1年後、そのパソコンの価値は10万円のままでしょうか?

そんなことありませんよね。当然、いくらか価値は下がります。
価値が2万円下がって、8万円になったとしましょう。

なぜこのパソコンの価値が下がってしまったかというと、「会社の業務に使用したから」です。
別の言い方をすると、「会社の売上に貢献したために、価値が下がってしまった」わけです。

会社の売上に貢献したために、価値が下がってしまった。

だったら、その下がった分の価値(=この場合は2万円)は、会社の費用だと考えてよいのではないでしょうか。

これが「減価償却費」です。

ただし、実際には、パソコン購入時に10万円の支払いは終わっています。
1年で価値が2万円下がったからといって、そこで2万円の現金が手元から飛んでいくわけではありません。
あくまで会計上の処理です。

よく、減価償却費とは「現金の支出を伴わない費用」と言われますが、こういう理屈です。

東葉高速鉄道の例


さて、基本的な説明が終わったところで、具体的な例を紹介しましょう。
千葉県の三セク鉄道・東葉高速鉄道です。

この東葉高速鉄道、鉄道建設費用の約3000億円を借金でまかないました。
(厳密には、「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」という組織が鉄道を建設し、東葉高速鉄道がそれを買い取りました)

決算書を見ると、東葉高速鉄道の売上は、年間150~160億円くらいです。
この金額だけを見ると、めちゃくちゃ儲かっているように思えます。

利子だけで売上の3分の1が持っていかれる!


ところが、3000億円の借金が足を引っ張ります。

開業からしばらくは、借金の利子だけで毎年50億円以上を支払っていました。

勘違いしないでほしいのですが、この50億円というのは、「元本の返済額」ではないですよ。
あくまでも「利子の支払い」にすぎません。

利子の支払いだけで、売上の3分の1近くを占めるわけです。

150億円の売り上げに対して、仮に50億円の利益(会計的にいえば営業利益)が出たとしても、それを全部持っていかれて差し引きはゼロなわけです。
もはや理不尽(笑)ともいえるレベルで、これで黒字を出せという方が無理です。

直近の決算では、元本返済がいくらか進んだことや、近年の低金利の影響で、利子の額は26億円程度に下がりましたが、それでもすごい金額ですよね。

減価償却費も数十億円


そして直近の決算書(貸借対照表)を見ると、約2200億円程度の鉄道施設を保有しており、減価償却費の額もハンパではありません。

説明は省きますが、特性上、減価償却費の額は「最初は大きく、だんだん小さく」なっていきます。

すでに開業から20年以上が経っているので、当初に比べれば、減価償却費の額はかなり小さくなっています。
が、直近の決算でも40億円以上の減価償却費を計上しています。


先ほど説明したとおり、減価償却費は実際に現金を支払うわけではないですが、会計上では費用ですので、150億円の売上からマイナスされ、利益額の数字は減ることになります。

カルロス・ゴーンでも手の打ちようがない


東葉高速鉄道を例に、「都市型の赤字」を説明しましたが、いかがでしょうか?
一見、たくさんの利用客で儲かっているように見える都市圏の三セク鉄道も、裏にはこのような“赤字の構造”があるのです。

ちなみに、先日の記事で紹介した、しなの鉄道で改革を行った杉野正(すぎの・ただし)氏

実は杉野氏、しなの鉄道を退任した後、やはり赤字で苦しむ三セク鉄道・埼玉高速鉄道の社長に就任しています。
しかし、そこでは目立った実績は上げられませんでした。

しなの鉄道は「田舎型の赤字」だったので立て直しようもあったのですが、埼玉高速鉄道は「都市型の赤字」。
「都市型の赤字」の構造には、“信濃のカルロス・ゴーン”と呼ばれた杉野氏でも、歯が立たなかったのですね。

大手私鉄と三セク鉄道の違い


ちなみに、この「都市型の赤字」の構造、関東や関西を走る大手私鉄には当てはまりません。

大手私鉄は、三セク鉄道と違って、税金で助けてもらえるわけではありません。
ですから、設備投資の資金は、「いままでに出した会社の儲け」と「身の丈に合った借金」でまかないます。
つまり、借金の額が大きすぎて、利子の支払いに苦しむことはないわけです。

また、大手私鉄はどこも開業から相当の年数が経っていますから、減価償却が終わっている設備も多い。
つまり、減価償却費の額が負担になって赤字決算、ということはあまりありません。

もし、大手私鉄が赤字になってしまうのならば、それは「都市型の赤字」ではなく、そもそもの売上が全然足りないという「田舎型の赤字」ですね。