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京葉線の通勤快速廃止から 速達列車の存在と沿線人口の関係

2024(令和6)年3月のダイヤ改正の内容が発表されて、大騒ぎになったのが、JR京葉線です。

千葉県の蘇我駅から東京駅を結ぶ京葉線。現在、朝通勤の時間帯に、通勤快速・快速という種別が運行されています。ところが、ダイヤ改正で通勤時の快速系を廃止し、普通列車だけにするとのこと。
(注:特急列車は運行される)

この改正に対し、利用者からは悲鳴が上がっています。「快速系が無くなったら通勤に時間がかかる。早起きしないとアカンやん!」という具合。通勤快速・快速・普通の3種別、停車駅とおおむねの所要時間(朝通勤時)は↓図の通りです。

注:列車によって所要時間に差がある。普通列車は52分程度のものもあれば、60分かかるケースも

朝通勤時の快速系廃止の狙いとは?

JR東日本は、朝通勤時における快速系廃止の狙いを、次のように説明しています。

  • 快速通過駅を利用する人に対する、乗車機会の増加
  • 普通列車は快速待避で時間をロスするため、快速系をなくすことで普通を速達化
  • 現状は快速系と普通列車の混雑度合いに差があるので、全列車を普通にして混雑を平準化

……とまあ、こんな狙いがあるそうですが、メディア上では「快速廃止は困る」という人の声が多く取り上げられました。

千葉県知事や千葉市長も「納得できない」と発言。発言だけではなく、JR東日本への抗議や偉い人との面談も行われました。それが実ったか、JR東日本は改正内容を撤回し、朝の快速列車2本は残すことを決めました。

まるで、ものすごいダイヤ改悪かのような印象を受けます。ただ、このダイヤ改正で喜ぶ利用者も少なからずいるはずです。報道するのであれば、そういう人の声も拾うべきで、片方だけの意見を取り上げるのはフェアじゃないと思いますけどね。

実は朝通勤時の快速列車は大して本数が多くない

それはともかくとして、ひとまず客観的に状況を把握しましょう。現在の京葉線の朝通ダイヤ、具体的には始発である蘇我駅の時刻表を見てみます。

6時30分~8時30分の間で、蘇我駅から東京方面へ向けて発車する列車の内訳は、次の通り。

  • 普通 16本
  • 快速 2本
  • 通快 2本

快速は2本、通勤快速も2本です。ちなみに快速2本はいずれも6時台の発車であり、ピークである7時よりも前に運転されてしまいます(東京着も7時半頃)。

冷静に見れば、朝通勤時の快速列車自体が、実はそれほど多くないのですね。ですので、ダイヤ改正で快速系統が普通列車に変わったところで、そこまで大勢に影響ないようにも思えます。

知事や沿線市長は「都心までの通勤時間がかかるようになれば、沿線の価値を損ねる」などとしてJR東日本に激しく抗議していますが、これをやり過ぎと見る向きも、ネット上では少なくありません。「民間企業に対して行政がそこまで介入するのはやりすぎ」「大袈裟に反応し過ぎでは?」という具合。運転本数が減るわけではないですし。

ダイヤ改正による「沿線の価値毀損」が心配なのは理解できる

ただ、個人的には、知事や沿線市長がここまで反応する事情は理解できます。

もし何も騒がなかったのでは「怠慢!」と有権者から罵られますし、行政のトップとして動ける姿勢を有権者に見せたい思惑もあるはず。ようするに“ポーズとして”反応している部分はあると思います。

が、本心から危機感を抱いていることも、おそらく事実。鉄道会社という一民間企業の施策とはいえ、「通勤時の速達性」という要素が沿線に与える影響は、やはり小さくないからです。

知事や市長からは、「沿線の価値」という言葉が出てきました。どういう指標を使って、その地域の価値うんぬんを語るべきかについては、さまざまな意見があるでしょう。

本記事では、人口という指標を用いることにします。単純に人口が増えれば、その地域の価値は上がる(あるいは、価値が高い場所だからこそ人口が増えた)と見てよいと思うからです。

ここでは一つ、鉄道会社の施策と沿線人口の関係について、滋賀県JR西日本の例を紹介します。

(おそらく)新快速のおかげで人口が増えた滋賀県

日本の人口は減っている(減っていく)と言われますが、その中でも人口を増やしている都道府県があることはご存知でしょう。平成の初めと終わり頃を比べて、人口が10%以上増えた都道府県は次の通りです。

  • 埼玉県
  • 千葉県
  • 東京都
  • 神奈川県
  • 愛知県
  • 滋賀県
  • 沖縄県

滋賀県が入っているのは意外だと思いませんか? 失礼を承知で書きますが、滋賀県って、ちょっと地味なイメージがあるからです。

しかし、人口増に関しては、関西都市圏の京都府・大阪府・兵庫県よりも遥かに優秀です。ついでに書いておくと、人口増だけでなく、滋賀県は14歳以下の年少人口の割合も全国トップクラスです。

(※ちなみに京都の人口が増えにくい理由は、景観保護の問題があって、大規模な宅地開発が難しいことが挙げられる。沖縄県の人口増は、全国的に出生率が高いのが理由の一つ)

もちろん、滋賀の中でも人口が増えている場所とそうでない場所があります。人口増が見られるのは、草津市や守山市といった東海道線沿い(=琵琶湖の南岸~東岸)です。タワーマンションなんかもけっこう建っているそうですね。

これ、たぶんJR西日本の施策の影響です。具体的には、東海道線を最速130㎞/hで爆走する新快速のおかげで通勤がしやすく、京都・大阪のベッドタウンとして発展 = 人口が増加したのでしょう。

JR西日本の新快速は相当速い 他と比べるとよくわかる

JR西日本の新快速はめっちゃ速いんですよ。たとえば滋賀県の守山駅からだと、約70㎞離れた大阪駅まで、朝通勤時でも60分ほどで行けます。途中で停車駅を8個*1挟んだうえで、この距離をこの時間で走破するのは相当スゴい。

同じ大阪への通勤でも、福知山線沿線からだと時間がかかります。たとえば篠山口駅~大阪駅が約66㎞ですが、快速で70分以上。

新快速という種別の列車はJR東海にも存在しますが、約72㎞の距離がある豊橋駅~名古屋駅間を、朝通勤時は60分ほどかけて走ります。これも速い。ただ、停車駅が6個*2なのですね。

京葉線の朝通勤だと、外房線の大網駅から東京駅までが約62㎞、直通の通勤快速で60分強。停車駅は6個*3です。

ラスト、特急列車も引き合いに出しましょう。JR東日本の東海道線を朝通勤時に走る特急湘南。平塚駅から東京駅までが距離約65㎞で55分。停車駅は列車によって異なりますが、一例として5個*4です。

路線が違えば条件も違うので、一概に比較できない部分もあります。しかし、JR西日本の新快速が爆速なのは間違いないです。この速さが、滋賀県までを通勤可能エリアに取り込んだ大きな要因である。この意見には、ほとんどの人が同意してくれるでしょう。

もちろん、速達性だけでなく本数も重要。滋賀から京都・大阪方面へは、朝通勤時に毎時4本程度の新快速が走ります。それ以外にノーマル快速(?)も走っており、利便性はじゅうぶんです。

こうしたJR西日本の施策がなかったら、滋賀県は京都・大阪のベッドタウンにはなりえず、平成の30年で滋賀県の人口が増え続けることは、おそらくなかったのではないでしょうか。

スピードダウンに知事や市長が騒ぐのも無理はない

滋賀県の事例を紹介しました。「通勤時の速達性」がその地域の人口、ひいては沿線の価値というものに対して少なからず影響を与えることは、みなさんも肌感覚として「そりゃそうだろ」と思うでしょうが、その具体例を示してみました。

今回のスピードダウン改正に対し、千葉県知事や沿線の市長たちが騒ぎ立てるのも無理ないなぁというのが私の感覚です。

もちろん、人口の増減を決める要素はさまざまで、鉄道だけで決まるわけではないことは言うまでもありませんが。

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脚注

*1:草津、南草津、石山、大津、山科、京都、高槻、新大阪

*2:蒲郡、岡崎、安城、刈谷、大府、金山

*3:土気、誉田、鎌取、蘇我、新木場、八丁堀

*4:茅ヶ崎、辻堂、藤沢、大船、品川