大阪万博に来た人のうち、「鉄道で鳥取に行きたい！」という人がそもそもどれだけいるか？ との疑問はありますが(^^;) そこは置いといて、スーパーはくと増便について考察することにします。
列車を運行する場合、以下の３要素が必要です。
- ダイヤ（運転時刻）
- 車両
- 乗務員
いくらダイヤを設定できても、車両や乗務員が調達できなければ「絵に描いた餅」です。その逆もしかり。ダイヤ・車両・乗務員が三位一体となって、列車は成立します。
今回の記事では、万博期間中のスーパーはくと増便に伴う車両調達に焦点を当てます。
（→ダイヤ面に関する考察は、こちらの記事をご覧ください）
いくら増便したくても、それ用の車両がなければ不可能です。どれくらい増便するかにもよりますが、車両が足りなくなる可能性はあります。
スーパーはくと用の新型車両の導入は難しそう
仮に現行の保有車両だけでは足りないとなった場合、どうやってカバーするか？
まず考えられるのが、新型車両の導入です。
実は智頭急行、2019年に発表した中期経営計画で、スーパーはくと用の車両の更新（新型車両導入）を示唆しています。そこで、大阪万博までに新型車両を導入し、増便で足りなくなる分を補う。万博が終わったら、余った旧型車両をポイして新型車両に切り替える。こういう構想です。
ただ、これは無理がありそう。私見ですが、智頭急行が新型車両を導入するまで、少なくともあと数年は待つ必要があると思います。大阪万博までにはさすがに……。
【理由１】財政面で問題があるのでは
理由は二つあって、まず一点目は財政面の問題。
2019年の経営計画発表直後、2020年からコロナ禍が始まりました。智頭急行も売上や利益にダメージを受け、計画が狂ったはず。早い話、車両更新を行うためのカネがあるのか？ ウチの会社でもそうですが、コロナ禍による減収の影響で設備更新計画の見直しが行われ、延期や縮小がありました。
智頭急行も、コロナ禍からの財政回復期間として、数年は必要なのではないでしょうか。
【理由２】車両開発にまだ時間がかかるのでは
更新を数年待った方が良さそうな理由のもう一つは、車両の機能面の問題。スーパーはくとで使用されている車両・HOT7000系の特徴は、以下の通りです。
- 液体式と呼ばれるタイプの気動車（ディーゼルカー）
- 「振り子」機能を搭載
鉄道に詳しくない人、振り子ってわかります？ カーブを高速で曲がろうとすると、いわゆる遠心力で外に振られますよね。そのままだと脱線するので、減速してカーブを曲がらざるをえません。
しかし、振り子車両ではカーブを曲がるときに車両を内側に傾斜させることで、遠心力を緩和し、高速通過を可能にしています。これにより、目的地までの所要時間を短縮できます。
スーパーはくとのHOT7000系は振り子搭載なので、後継車両も振り子が必須です。「お手本・モデルケース」となる振り子車両があれば、それをベースとして開発を進めたいところ。
2023年現在、振り子を搭載した最新の特急型気動車は、ＪＲ四国の2700系という車両です。2700系は、クネクネする四国の山岳路線を高速で走るため、振り子を採用しています。
この2700系をベースとして、智頭急行の新型車両も製造されるのが自然な流れです。
ところが、それは一つ問題（と私は思う）があって……。この2700系は、液体式気動車と呼ばれるタイプです。液体式とは何ぞや？ については説明を省略しますが、有り体に言えば、液体式気動車は近年のトレンドから取り残されつつあります。
たとえば、ハイブリッド式って聞いたことありません？ ＪＲ東海が2022年に導入したHC85系がハイブリッド式気動車です。つまり、「新型気動車は液体式以外」が最近のトレンドと言えます。
車両は20～30年は使うのが普通です。つまり、現在のタイミングで新型車両として液体式を採用した場合、10年後くらいにすっかり時代遅れになっている可能性があります。
いや、智頭急行の中で完結するならば、時代遅れでも構わないでしょうが、スーパーはくとはＪＲ西日本との共同運行。ＪＲ西日本の事情も考慮する必要があり、保守メンテや運転士の免許の観点から、ハイブリッド式などの「次世代の気動車」を導入してほしいのがＪＲ西日本の考えかもしれません。
話がゴチャゴチャしましたが、ようするに、スーパーはくとの新型車両としては「ハイブリッド式等の次世代型 ＋ 振り子搭載」が望ましいわけです。
ところが、「ハイブリッド式等の次世代型 ＋ 振り子搭載」の気動車は、2023年現在まだ存在しません。お手本・ベースとなる先行事例がない以上、開発・導入には慎重にならざるをえない。時間を要するわけで、大阪万博までには難しいでしょう。
どうやって増便分の車両を補うか？ 他線区からの転属や譲渡？
というわけで、新型車両を導入して増便分を補うのは難しいと考えます。したがって、不足する分は他から融通してもらう必要があります。
智頭急行は他に特急型車両を持っていないので、ＪＲ西日本が用意するのが自然です。
ＪＲ西日本の近畿～中国エリアにおいて、気動車特急は複数存在します。大阪～鳥取を結ぶはまかぜ（キハ189系）。岡山～鳥取を結ぶスーパーいなば（キハ187系）。
これら気動車特急で使う車両に余剰があれば、一時的な転属でスーパーはくとに充てることは可能かもしれません。が、コストや管理の手間等の削減目的から、昔に比べ近年では余剰（予備）があまりないケースが多いです。
突飛な発想かもしれませんが、最悪、他社の「お古」を譲渡してもらうとか……。
ＪＲ東海では、先ほど紹介したHC85系の本格導入に伴い、“先輩”のキハ85系が間もなく引退します。まだ使えるはずなので、それを譲ってもらう案です。実際、京都丹後鉄道がお古のキハ85系を購入していますし。
キハ85系なら、ＪＲ西日本にもノウハウがある──つい最近まで特急ひだとして大阪まで乗り入れていた──ので、そのへんも好都合かなと。
もっとも、はまかぜのキハ189系や、ＪＲ東海のキハ85系は振り子車両ではないので、スーパーはくととして使用する場合、高速運転できずに所要時間がやや伸びそう。スーパーはくと、現行では大阪～鳥取間を約２時間半ですが、でもまあ、３時間程度で行ければ許容範囲内ではないでしょうか。
所要時間といえば──大阪から鳥取へ鉄道で行くには、スーパーはくとの「山陽本線～智頭急行ルート」以外にも方法があります。
- 播但線～山陰本線ルート（大阪 → 姫路 → 和田山 → 鳥取）
- 福知山線～山陰本線ルート（大阪 → 尼崎 → 福知山 → 鳥取）
ただ、山陰本線経由は特急でも約４時間かかります。スーパーはくとでの所要時間が約２時間半、高速バスで約３時間。４時間ではさすがに勝負にならないですね。やはり、臨時列車にもスーパーはくと同様のルートが必須です。
続きの記事はこちら 「大阪万博時にスーパーはくと増便」の案を考察(2) 臨時列車を走らせるダイヤ的余裕はあるか？
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