前々回、前回の記事で、アボイダブルコストルールをはじめ、ＪＲ旅客会社（北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州）とＪＲ貨物の間で、どのような取り決めがされているかを解説しました。
線路使用料に関しては、ＪＲ貨物が有利になる（＝高額な負担を免れることができる）ルールが整えられているんでしたね。
アボイダブルコストルールでは第三セクター鉄道が困る
しかし、ＪＲ貨物の貨物列車が乗り入れているのは、ＪＲ線だけではありません。
一部の第三セクター鉄道にも貨物列車が乗り入れています。
代表的なのは、新幹線開業に伴って並行在来線を三セク化した鉄道。
たとえば、旧・東北本線を三セク化したいわて銀河鉄道や青い森鉄道などです。
これらの路線は、現在でも多くの貨物列車が走っています。
そして、三セク鉄道には経営的に苦しい会社が多いです。
そのため、ＪＲ貨物から少ししか線路使用料を徴収できないアボイダブルコストルールを適用されたのでは困るのです。
「ＪＲ貨物に有利なアボイダブルコストルールでは、ウチの経営が成り立たない。線路使用料は高くしたい」
こう主張する三セク鉄道に対し、ＪＲ貨物は、
「いやいや、それではウチも損するので困る。従来通りのルールでいきたい」
まあ、カネのない会社同士がカネの話をしているんですから、解決が難しいのは当然ですね。
整備新幹線の収入から補助金を出す
さて、こうしたカネの問題を解決するためには、どうすればよいか？
どこかからカネを引っ張ってくる。
単純ですが、それしかありません。
そもそも論ですが、なぜこのような問題が起きたのか？
「新幹線が新規開業したから」です。
新幹線が新規開業したので、並行在来線は三セク化されたわけです。
そして、並行在来線が三セク化されたせいで、ＪＲ貨物は今までより高い線路使用料を求められている、と。
言い方はアレですが、ようするに新幹線がこの問題の元凶というわけです。
というわけで、「新規開業した新幹線の収入を、この問題を解決するためのカネに充てればいいのでは」という話になりました。
具体的には、新規開業した新幹線の収入の一部が、補助金として三セク鉄道に流れる形ができました。
この補助金のことを「貨物調整金」といいます。
この貨物調整金が支給されるおかげで、三セク鉄道は足りない分の線路使用料を補うことができるし、ＪＲ貨物も身銭を切らなくてよいわけです。
補足 より正確なカネの流れは……
厳密なカネの流れは、以下のようになっています。
さきほど「新規開業した新幹線」と書きましたが、正確にはこれは「整備新幹線」のことです。
この整備新幹線（の線路）は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構という独立行政法人が、ＪＲ旅客会社（＝北海道・東日本・西日本・九州）に貸し出す形をとっています。
新幹線の線路を借りているＪＲ旅客会社は、当然「借り賃」を支払います。
この「借り賃」の一部が、「貨物調整金」として、鉄道建設・運輸施設整備支援機構からＪＲ貨物に支給されます。
ＪＲ貨物は、三セク鉄道にそのカネを渡しているのです。
貨物調整金は見直しを検討
ただし、この貨物調整金、あと10年後くらいを目途に見直しが検討されています。
さきほど書いたとおり、貨物調整金の「財源」は「新幹線の収入の一部」ですが、新幹線収入に頼らない形が望ましいことは言うまでもありません。
今年（2019年）の５月ですが、財務省は、「整備新幹線を借りているＪＲ旅客会社は、貸付料をもっと負担すべきではないか」という提言をしました。
ようするに、現行の貸付料では安すぎて、建設費とペイしないというわけ。
つまり、整備新幹線の費用対効果が問われているのですね。
こうした状況では、整備新幹線の収入＝貸付料の一部を割いて支給される貨物調整金は、お荷物的な存在になっていると思われても仕方ありません。
というわけで、三セク鉄道に支給する貨物調整金は、将来的には、
といった案が考えられています。
キーワードが理解できればニュースが読める
アボイダブルコストルール、第三セクター鉄道の経営難、貨物調整金、整備新幹線の貸付料……。
いろいろな言葉が出てきましたが、近年の鉄道業界において、これらはホットなキーワードです。
鉄道関連のニュースで、この手の話題が取り上げられることが、昔よりも明らかに増えています。
前々回～前回～今回で解説した内容を理解しておけば、この手のニュースに対して「何を言ってるんだかサッパリわかんねぇ……」ということはなくなると思います。
鉄道業界を目指す就職活動中の学生、そして日本の鉄道の将来像に興味がある方、少しでもニュースを読み解くための参考材料になれば幸いです。
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